Річці потрібен єдиний "керівник" — ЗАКОН

За роки незалежності України обсяг вантажних перевезень річковим транспортом скоротився майже вдесятеро, а обсяг пасажирських перевезень практично досяг нульової позначки. Основні вантажні перевезення по Дніпру сьогодні — це доставка зернових, будівельних матеріалів, продукції металургії та хімічної промисловості.

За статистикою Україна використовує потенціал річкового сполучення лише на 2–3%

Причин, за яких сьогодні стримується розвиток судноплавства в Україні, безліч:

Самое важное в Telegram

незадовільний стан водних магістралей – за всі роки незалежності України на деяких річкових шляхах, які вважаються судноплавними, взагалі не проводилися днопоглиблювальні роботи;

застаріла інфраструктура – дефіцит перевалочних потужностей, відсутність сучасного рівня вантажопереробки в річкових портах; судноплавні шлюзи, що не припиняють ремонтних робіт і потребують термінової реконструкції; недостатні потужності судноремонтних підприємств;

дефіцит та моральне старіння флоту, більша частина якого не придатна до регулярних перевезень, і головне — відсутність законодавства та фінансування;

недостатній кадровий ресурс – відсутність учбових закладів, що здійснюють фахову підготовку річників; низький рівень оплати праці робітників річкового транспорту обумовлює відтік фахівців, які надають перевагу роботі на морському транспорті.

Українське законодавство, яке регулює річкові перевезення і роботу портової інфраструктури, є вкрай недосконалим. Не один рік триває обговорення проекту Закону "Про внутрішній водний транспорт".

Цей Закон мав би стати державним актом, який регулює діяльність внутрішнього водного транспорту, використання річкових судноплавних шляхів та берегових смуг для відновлення водних вантажоперевезень, визначає правовий режим об'єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту, діяльність органів виконавчої влади, що здійснюють державне регулювання економіки, управління галуззю водного транспорту, державний нагляд за безпекою судноплавства, адміністрування внутрішніх водних шляхів України, портів, судноплавних компаній.

Законопроект передбачає скасування низки платежів, зборів і дозвільних документів, а саме: скасовується плата за шлюзування, проходження розвідних мостів. Передбачається можливість приватного інвестування у стратегічні об'єкти інфраструктури, використовуючи механізм компенсації. Запропоновано демонополізацію лоцманських послуг.

Перший проект Закону був опублікований ще в 2015 році. З того часу документ ""пережив" ряд погоджень. В остаточному підсумку залишилися дві редакції "Про внутрішній водний транспорт" під редакцією Бориса Козиря, та альтернативний документ — за авторством Андрія Вадатурського. Основними розбіжностями, що сьогодні блокують прийняття цього Закону, стали проблеми введення річкового збору, доступу на річкові судноплавні шляхи України суден під іноземним прапором і створення Адміністрації внутрішніх водних шляхів.

Очевидно, що усі ці спори припиняться тільки тоді, коли пріоритетними для законотворців постануть питання безпеки судноплавства та створення повноцінної інфраструктури, а не знущальне використання річкового потенціалу держави.

Європейські стандарти

Європейське транспортне законодавство визначає сучасні правила і стандарти для річкових перевезень. Ці правила значною мірою стосуються й України, судна якої здійснюють судноплавство внутрішніми водними шляхами Європи та яка має визначені Організацією Об'єднаних Націй внутрішні судноплавні шляхи міжнародного значення.

Впровадження Європейських правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України надасть можливість приєднатися до єдиних стандартів судноплавства, у тому числі уніфікувати суднову документацію, процедури навчання і підтвердження компетентності екіпажів, застосувати норми, альтернативні існуючим недосконалим національним і регіональним правилам, та дозволить створити умови для розвитку національного та міжнародного судноплавства на внутрішніх водних шляхах України.

Це передбачає реалізацію комплексних заходів, що поширюються на підприємства, установи та організації водного транспорту, у тому числі прийняття Закону України "Про внутрішній водний транспорт", внесення змін до певних норм Регістру судноплавства України, змін до програм підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації судноводіїв річкових суден, встановлення навігаційного обладнання відповідно до Європейських стандартів замість ГОСТ 26600-98, видання електронних і паперових річкових навігаційних карт у міжнародних стандартах, а також впровадження нових правил судноплавства внутрішніми водними шляхами України.

Але першочергово національному водному транспорту необхідна дієва та якісно опрацьована Концепція розвитку внутрішніх водних шляхів України, за участю всіх діючих суб'єктів на річці, як з боку бізнесу, так і з боку держави. Саме Концепція давала б обґрунтоване роз'яснення, для чого нам потрібні Європейські правила судноплавства, хто і на яких умовах користуватиметься річковими судноплавними шляхами. І Закон "Про внутрішній водний транспорт" має бути однією із засад цієї Концепції.

Загальна довжина річкових судноплавних шляхів України становить більше ніж 2500 км, і майже 40% з них займає головна водна артерія країни — Дніпро

За умови впровадження європейських стандартів та надання вільного доступу суднам під іноземним прапором постає питання створення та розвитку належної інфраструктури в українських річкових портах міжнародного значення на міжнародному судноплавному шляху Е40.

Сьогодні національним законодавством не визначено статусу річкового порту, його функцій щодо надання послуг суднам як національного, так і іноземного прапора. Досі діє порядок заходу до річкових портів суден іноземного прапора на підставі одноразових тимчасових дозволів. А в переліку українських річкових портів міжнародного значення на річковому судноплавному шляху Е40 серед 11 портів тільки Київський, Миколаївський та Херсонський річкові порти відкрито для міжнародного річкового сполучення. Інші взагалі не облаштовано для прийому іноземних суден.

Проблемна спадщина від ДП "Укрводшлях"

На жаль, замість того, щоб спрямувати зусилля на адаптацію засобів навігаційного обладнання до європейських стандартів, Держгідрографія змушена витрачати зусилля і кошти на внутрішні проблеми, які обумовлені критичними управлінськими рішеннями з розподілу функцій ДП "Укрводшлях". Понад два роки залишаються неврегульованими проблеми передачі від ДП "Укрводшлях" до Держгідрографії нібито цілісного майнового комплексу, призначеного для виконання завдань навігаційно-гідрографічного забезпечення на внутрішніх водних шляхах. Нагадаємо, що внаслідок цієї передачі Держгідрографія отримала плавзасоби в непридатному до експлуатації стані, без місць базування, та частину персоналу ДП "Укрводшлях" без робочих місць і службових приміщень. І це є великою невирішеною проблемою, через яку Держгідрографія змушена для обслуговування, ремонту та підтримки ЗНО орендувати відповідні площі та технічні будівлі у сторонніх організацій і витрачати на це значні фінансові ресурси в умовах відсутності джерела фінансування робіт на ВВШ, як такого. Проблем багато і не завжди вони є власними проблемами Держгідрографії. І якщо не займатися їх вирішенням, то з часом отримаємо другий "Укрводшлях".

Сьогодні річці потрібен єдиний "керівник" — закон. І потрібен, насамперед, для того, щоб держава на рівні закону взяла на себе зобов"язання утримувати стратегічні об'єкти річкової інфраструктури та забезпечувати безпеку судноплавства. Найближчим часом Держгідрографія має намір ініціювати проведення "круглого столу" з метою обговорення проблемних питань безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, та пропозицій установи щодо їх вирішення.

Источник